september 2004, Autobild
Veiliger en dynamischer
Een Mini die gaat alsof hij op rails rijdt. Dat gaat niet. Tenzij hij vierwielaandrijving heeft. Zoals dit prototype van Getrag.
De Mini. Wij vinden hem aardig omdat hij zo knuffelig is. Omdat hij herinneringen opwekt zonder nostalgisch te zijn. Omdat hij vlot de bocht om gaat maar toch nog voldoende comfort biedt. En omdat hij in veel variaties te krijgen is: hij is te krijgen als benzineauto of dieselaar, met turbo of als cabrio. Alleen de aandrijving is altijd hetzelfde, voorwielaandrijving is het devies. Tenslotte hoort dat zo bij een Mini.
Maar dat zou zo maar kunnen veranderen. En weer eens komt de vooruitgang van een toeleverancier. In dit geval heet die Getrag en is de grootste fabrikant van aandrijvingen. In Köln staat een kleine maar fijne dochterfirma genaamd Driveline Systems, waar men continu naar alternatieven zoekt om auto’s nog veiliger en gelijktijdig dynamischer te maken.
“Wat bij een Mini niet meteen noodzakelijk was”, geeft Driveline-bedrijfleider Werner Hoffmann toe.” Maar we hebben ons bewust aan deze moeilijke klus gewaagd.” en die is: verbeteren van de wegligging, spoorstabiliteit en stuurprecisie door vierwiel-aandrijving – en dat uitgerekend bij een model dat juist op deze punten weinig zwakheden kent. En daarbij nog qua constructie zo goed doordacht is dat er voor extra techniek weinig ruimte is.
Lamel koppeling
Daarom hebben de mannen van Hoffmanns iets bijzonders bedacht. Geen eraan gehangen vierwielaandrijving zoals bij de Golf 4Motion, die per Haldex-koppeling van de voorwielaandrijver bij de juiste belasting bijna een achterwielaandrijver maakt. Maar juist het tegengestelde: de Getrag-Mini zet de 163 pk van de Cooper-S motor bij optimale omstandigheden (rechtuit rijden op een droge straat) bijna helemaal op de achteras.
Als er dan slip optreedt verdeelt de electronische regeling in milliseconden meer kracht op de vooras. En ook hier wordt een volledig nieuwe oplossing gebruikt. Twee apart werkende lamelkoppelingen verdelen het koppel individueel op de voorwielen, een differentieel op de vooras wordt daarmee overbodig. Daarnaast gaven de beide koppelingen ook een naam aan het project. Bij Getrag heeft men de vierwiel aangedreven Mini “Twinster” genoemd (van het Engelse twin voor tweelingen).
Tot zo ver de theorie. In de praktijk merkt men van dit alles bijna niets. Bij rechtuitrijden op een droge weg rijdt de Getrag Mini net zoals elke andere Cooper S. Hij accelereert precies zo, remt precies zo, invloeden op de aandrijving zijn nauwelijks te merken. Maar daar komt snel verandering in als het snel de bocht om gaat. Waar de normale Mini onderstuurd naar de buitenkant van de bocht glijdt of met een sterke stuurbeweging gecorrigeerd moet worden, daar blijft de Twinster neutraal en stoer in het spoor.
Boord electronica
De reden, de vierwielaandrijving is verbonden met de boordelectronica van de Mini en berekent uit actuele waarden zoals snelheid, stuurhoek e.d. de zijdelingse G-krachten en wielsnelheid de optimale kracht op de voorwielen. Volgens die berekening openen en sluiten de koppelingen op de beide voorwielen en leiden in krappe bochten meer koppel naar het binnenste wiel en trekken zo de Mini in een kleinere bocht de hoek om.
Het resultaat is goed te zien op het circuit van Contidroms: al op een droge weg worden dezelfde rondetijden bereikt als zijn voorwielaangedreven tegenhanger ondanks het meergewicht van 80 kilo. Op een natte baan is het verschil natuurlijk groter. Waar de normale Mini op het gladde asfalt sterk onderstuurt en zijn 163 pk bij uitgeschakelde DSC maar met moeite op het asfalt krijgt, gaat de Getrag Mini veel neutraler de bocht om.
Ook bij volle belasting komt hij krachtig uit de bochten, laat daarbij zijn achterkant uithangen en doet merkbaar sneller zijn ronden. Bij onze vergelijkingstest ging de vierwiel aangedreven Mini zo’n 10% sneller het ciruit rond, niet slecht voor een prototype die nog wat fijnafstemming moet ondergaan. Getrag-Man Werner Hoffmann: “We zijn pas een jaar geleden begonnen met dit project en willen eerst laten zien wat we kunnen. Verfijnen gaat altijd nog.” Of wij de Twinster ooit zullen kunnen kopen moet nog bezien worden. Maar de voortekenen zijn goed. Ook BMW ontwikkelingschef Dr. Burkhard Göschel heeft hem al getest – en was volgens Hoffmann, “behoorlijk onder de indruk”.
Zo werkt het
Het hart van de Getrag-Twinster bestaat uit de zogenaamde Power Take Off Unit – wat zoiets als een “vermogensverdelereenheid” betekent . De meteen achter de versnellingsbak geplaatste geplaatste eenheid bestaat uit twee hoofddelen: de (oranje) linkerkant herbergt hoekaandrijving met tandwielen en si de directe verbinding tussen de versnellingsbak en de kardan (blauw) naar de achteras. Daarmee is de Mini een achterwielaangedreven (tot 95%) 4×4.
In het rechter (groene) gedeelte zitten de twee lamelkoppelingen. Wanneer de regel-electronica van de Twinster aan de hand van zijn gemeten parameters herkent dat ingrijpen zinvol is, stuurt deze één of beide lamelkoppelingen aan en regelt de krachtverdeling via de assen (grijs) naar de voorwielen.
Dat maakt de Twinster-techniek in principe tot een omgekeerd ESP systeem. Waar ESP door afremmen van een enkel wiel de auto weer stabiliseert werkt het Getrag systeem permanent met de aandrijfkracht op de voorwielen. Al voordat kritisch weggedrag wordt bereikt verdeelt de electronica de kracht over beide koppelingen zo precies dat de rij-stabiliteit steeds behouden blijft.
Hier een PDF van Getrag met alle onderzoeksresultaten van dit project. (Engels)
Autobild
Back to Top