Cooper S, 1965 en nu

juni 2004, Autobild
Cooper, John Cooper
In 1963 begon de steile carrière van de Cooper S. Nu is hij er weer– met compressor en 163 pk. Net zoals toen een hemels genoegen.
Moedig, heel moedig wat BMW zich op de hals heeft gehaald. De Mini is er weer. De reïncarnatie van een legende. Maar kan men een auto-ikoon laten herleven? Dat kan menen de mannen uit Beieren en aktiveerden de Rover-tak onder het motto: Liever erven dan sterven. Het resultaat rijdt sinds herfst 2001 door woonwijken en sjieke villa-wijken.
Gefeliciteerd BMW, de operatie Mini-herboren is gelukt. De erfenis werd niet simpel overgezet, doch opnieuw vormgegeven. En hoe: Na de Mini One (90 pk) en Cooper (115 pk) is er nu maanden later de Cooper S. Hij is Minis Maximum: 163 pk maken tempo 218 km/h mogelijk. Meer Mini gaat niet. Of toch wel? Uiteindelijk heeft de nieuwe een historisch voorbeeld. Zoals voorheen geeft het naast de normale Cooper een bijzonder scherpe S-versie, de brave versie van het getunede model. Een laagvlieger als kroning op het modelpalette. Voorheen zo als ook nu.
In 1959 is het allemaal begonnen. In England woede een wilde merken-wirwar. De eerste Minis liepen onder de aanduiding Austin Seven en Morris Mini-Minor van de band. 850 kubiek, 34,5 pk, dwarsmotor, voorwielaandrijving en vier zitplaatsen – de dwerg was revolutionair. Hij motoriseerde de massa en werd de Engelse tegenhanger van de VW Kever en Citroën CV. Eigenlijk saai. Zo zou het ook gebleven zijn als er niet uitgerekend een renstalbezitter verliefd werd op de Mini. Zijn naam: Cooper, John Cooper. De man bewerkte de chefs van de British Motor Cooperation (BMC) net zo lang tot ze hem een licentie gaven om te tunen. Meer zelfs, voor elke onder zijn naam verkochte Mini incasseerde hij twee pond. John werd rijk. Tussen 1961 en 71 liepen 144.910 exemplaren (waarvan 45.629 Cooper S) van de band. En dat terwijl de Mini uitvinder pk-knutselen aan zijn Mini steeds afgewezen had.
Bonsai banden
Vergeeflijk. De woorden Mini en Cooper zijn decennia later nog met elkaar versmolten. Soms wordt zelfs elke Mini verbaal tot Cooper veredelt wanneer het om een banaal seriemodel gaat. Onthouden: Niet elke Mini is een Cooper. Het is alleen een Cooper als deze net zoals de groene MK.-1-Exemplaar op deze pagina’s een in twee kleuren is gespoten, gewijzigde grill, Cooper emblemen en met de juiste motor onder motorkap uitgerust is. De Zuid-Engelse pk-tovenaar gaf zijn eerste tuning-mini 997 kubiek en 55 pk. Bovendien verwisselde hij de trommelremmen op de voorwielen met de kleinste schijfremmen van de wereld. Aansluitend experimenteerde Cooper met steeds nieuwe borings- en slagverhoudingen, ventielopeningsgrootte en aansturingstijden.
Om de snelle Mini Cooper van de hele snelle te onderscheiden dook 1963 de eerste keer de toevoeging S op. S van Special? Of S van Sport? Daarover leveren de Mini kenners al jaren strijd. Een exacte verklaring is niet overgeleverd.
Maar ook niet zo belangrijk. Feit is: het gaf S-modellen met 970, 1071 en uiteindelijk 1275 kubieke centimeter. De laatste stormde drie keer naar de overwinning van de Rally Monte Carlo, drifte daarbij zelfs concurrenten als Porsche 911 voorbij en daarmee direct in de harten van de Mini-fans. De Mini-legende was geboren. Wie deze legende vandaag de dag zo vredig daar ziet staan heeft moeite om dat allemaal te geloven. Ietwat protserig ziet hij uit. Met vrolijke koplampen en snorrebaard grill grijnst hij naar de aanschouwer. En deze clown zou op de besneeuwde Col de Turini iedereen weggereden hebben? En dat met die kleine 10 inch velgen die vandaag de dag eerder onder kruiwagens te vinden zijn dan auto’s.
Maar precies die verheffen hem in de rang van geniaal rijvaartuig aller tijden. Mini-puristen weten het: alleen met de 10-inch bonsai wielen laat de Cooper zijn legendarische bochtentechniek zien. Latere Minis (1275 GT vanaf ’74, gehele modelpalette vanaf ’84) werden vanaf de fabriek met 12 inch wielen geleverd, wat helaas een verlies aan rij-eigenschappen opleverde. Paradox: vandaag de dag worden daarom 12 inch Minis omgezet naar 10 inch. De Morris Mini Cooper S Mk. 1 is natuurlijk een vertegenwoordiger van de oude school en staat op originele 10 inch Minilite-Magnesiumvelgen. Bij deze oude houwdegen is alles extreem direct: de besturing, het gaspedaal en natuurlijk de (afwezige) vering. Zelfs over de kleinste hobbels huppelt hij als een kangaroe die met stroomstoten van 380V bewerkt wordt.
Alles boven de 4500 toeren doet pijn
Uit plaatsgebrek zijn de oer-Minis met rubberblokken uitgerust i.p.v. veren. De tekortkoming werd een deugd. Want de zeer korte veerweg maken hem zeer wendbaar en hard, ideaal voor het sportieve rijden.
“Dat gebeurd op slechte straten”, zegt Mini-eigenaar Jürg Kohler, die zijn oude mini overwegend bij historische rallys inzet. Intussen wijst hij op pengekrabbel op de dakbekleding: “Mijn bijrijder heeft zich met de pen in de hand afgezet tegen het dak.” Artistiek is ook de houding van de chauffeur. Nee, eigenlijk zit hij niet achter het stuur maar lijkt de zithouding meer op die van een vrachtwagenchauffeur. Het houten stuurwiel met drie spaken ligt als een hete pizza op de schoot van de bestuurder. Wie aan deze houding gewent is heeft plezier, veel plezier.
Steeds volgens net motto “hoe krapper hoe beter” werd de S-Cooper tot plezierauto. In de pylonenstraat is de 37 jaar oude auto nog steeds bijna onverslaanbaar. Bijna niet te bevatten hoe hij daardoor heen rijdt. Bij het keren en scherpe bochten is de oldtimer beter dan de nieuwe versie met meer pk’s. Licht overstuurt – het binnenste achterwiel in de lucht – flitst hij de bocht om. Daarbij hangt de motor met dubbele carburateur direct aan het gas, iets wat een injectiemotor nooit zal klaarspelen. Al een lichte aanraking van het rechterpedaal laat de 76 pk sterke motor direct stijgen in toeren. Tot 4000/min schiet de Cooper S gewillig naar voren; dan wordt het wat tam. Bij 5800 is het voorbij.
Maar dat doet niemand hem graag aan. Daarvoor al produceert de viercilinder een angstaanjagend lawaai. Alles boven de 4500 toeren doet pijn. Wie verder gaat, gaat wel sneller. Maar ook sneller doof. Duidelijk, snelwegen zijn niets voor hem. Bergweggetjes des te meer. En dan te bedenken dat dit kleinnood alleen bedoeld was om de eerste behoefte naar mobiliteit te bevredigen. Dat hij desondanks uitgroeide tot de schrik van het circuit en mode-auto is het resultaat van een strategische planning.
Retro trendauto
Vandaag de dag is dat anders. Het tijdperk van geniale ingenieurs zoals Issigonis en Cooper is voorbij. De toekomst heet New Mini, en is het resultaat van marktgericht onderzoek. Emoties? Natuurlijk, de nieuwe apelleert met zijn vormen kleuren en details aan de verbeelding. Herinneringen? Ook duidelijk, de moderne interpretatie van de klassieker is gelukt. BMW is op de goede weg de Mini-Kult voort te zetten. De Engelse komiek is verandert in een lolbroek uit Beieren.
Bij de nieuwe Cooper S hebben de ontwikkelaars goed werk geleverd. De moderne uitgave van de Monte-seriewinnaar brengt een hoog gehalte aan Mini-specifieke voordelen naar de moderne tijd. Zoals voorheen zitten de wielen zo ver mogelijk op de vier hoeken van de carosserie. Alleen beweegtde Mini zich vandaag de dag op grote voet: 16 inch is standaard, 17 inch tegen meerprijs. Zo braaf is de nieuwe dus niet meer. Ook niet patserig of zoet. Hij kijkt weliswaar met grote ogen en kleine koelgril op de straat, maar in het directe vergelijk komt hij wat protserig over. Op de motorkap zit een grimmige snee waar de lucht voor de turbo door wordt aangezogen. Het Mini topmodel haalt zijn 163 pk namelijk met behulp van een rotor-kompressor uit een 1,6 liter 16v motor.
Moderne tijd op de achterkant. Daar groeit vanaf het dak een eendestaart in de lucht. “De spoiler verbeterd de koersvastheid en rijeigenschappen”, beloofd de persmap. Neerwaardse druk of niet, de dakvleugel laat de kracht-Mini nog breder overkomen. En lang is hij geworden. Van de voorkant tot de achterkant meet hij bijna 3,66 meter. Een VW Lupo is kleiner. Deze Mini is niet meer mini, maar een trendauto in retrodesign. Dat horen de mensen van BMW niet graag maar wat zou het. Net zoals zijn voorganger bezit hij een grote hoeveelheid plezierpotentie.
Rijden doet de nieuwe verbazend genoeg bijna zoals het origineel. De besturing is zeer direct en precies, kart-gevoel dus. Beter kan een onderstel niet zijn. Verantwoordelijk hiervoor is voornamelijk de meesturende achteras uit de 3-serie BMW. Ook in zeer snelle bochten zorgt deze voor optimale grip. Alleen in extreme omstandigheden komt het binnenste wiel achter omhoog zoals bij zijn voorganger. De extreem stijve carosserie en versterkte stabilisatoren voor en achter gaan dat tegen. En dan zijn aantreden. In maar 7,4 seconden zit de turbo Mini op 100 km/h. Logisch, bij een auto met de naam Mini Cooper S hoort dat ook zo. Sommige dingen veranderen nooit. Gelukkig.
Technische gegevens
Een zuinige wagen voor het volk moest het zijn. Ingegeven door de Suez crisis en het schaarser worden van de olie. Konstrukteur Issigonis bouwde een praktische voorwielaandrijver met een dwarsmotor en vier zitplaatsen. Een geniaal concept waarnaar vandaag de dag nog auto’s volgens worden gebouwd. Al vroeg baart de Mini opzien op circuits en bij rallys. Renstalbezitter John Cooper maakte een raket van de Mini. Er volgende drie overwinningen bij de Rally van Monte Carlo (1964, 65 und 67); 66 werd het Mini-Team de overwinning afgenomen vanwege verboden bougies. 1971 besliste BMC-Chef Lord Stokes geen Cooper meer aan te bieden. Als sportieve opvolger gaf het de 1275 GT. 1989 vierde de Mini Cooper (61 pk) onder Rover zijn comeback.
Morris Cooper S (Bj. 1965) viercilinder op rij, voor dwars • twee kleppen per cilinder • twee SU-carburateurs • inhoud 1275 cm3 • vermogen 56 kW (76 pk) bei 5800/min • max. koppel 106 Nm bij 3000/min • vier versnellingen • voorwielaandrijving • schijfremmen voor, trommelremmen achter • dwarsophanging voor, lengteophanging achter • rubberen vering • banden 145×10 • lxbxh 3050x1410x1350 mm • leeggewicht 635 kg • 0-100 km/h in 11 s • top 155 km/h • verbruik 8,5 l op 100 km • waarde: ca. 17.000 Euro (Duits)
Mini Cooper S (Bj. 2002) viercilinder op rij met kompressor, voor dwars • vier ventielen per cilinder • inhoud 1598 cm3 • vermogen 120 kW (163 pk) bij 6000/min • max. koppel 210 Nm bij 4000/min • zes versnellingen • voorwielaandrijving • onafhankelijke wielophanging voor (McPherson) en achter (meesturende achteras) • banden 205/45 R 17 (testwagen) • lxbxh 3655x1688x1416 mm • leeggewicht 1140 kg • kofferbakvolume 150 liter • 0-100 km/h 7,4 s • topsnelheid 218 km/h • verbruik 8,4 l super op 100 km • prijs: 19.800 Euro (Duits)