Minki, de ontbrekende Link

Eerste poging tot een ‘New’ Mini: Minki I
Het was het einde van een tijdperk toen de laatste Classic Mini de fabriek in Longbridge nabij Birmingham verliet op 4 oktober 2000. Sinds 1959 werd de kleine Brit nog steeds gebouwd op bijna dezelfde wijze, en het leek alsof Rover niet eens over de modernisering van de Mini aan het nadenken was. Maar schijn bedriegt.
Er waren veel potentiële opvolgers. Maar ze misten de charme van het origineel, geen van hen keken zo hartverwarmend naar de wereld door hun ronde koplampen.  Dat veranderde in 1992 met het Minki project.
De Mini marcheerde stevig naar haar 35e verjaardag en bij Rover wisten ze het ook: de wereld had niet stilgestaan. Nieuwe crash- en milieuvoorschriften, nieuwe technologieën en natuurlijk nieuwe klanten die meer comfort bewust waren. Allemaal gebieden waarin het concept van de Mini niet meer up-to-date was. In Longbridge werd besloten: “Laten we beginnen bij het begin. Met een blanco stuk papier”.
En er werd iets getekend op deze lege pagina … een Mini. De verschillen waren zo klein dat het op het eerste gezicht een tweelingbroer leek van de auto die Alec Issigonis decennia geleden op een servetje tekende.
Bij een tweede keer goed kijken ziet men de verschillen: als het aan de ingenieurs had gelegen moest Minki een naar boven openende achterklep hebben, het interieur en het chassis moesten meer comfort bieden en een nieuwe K-Series motor met een 5-gear transmissie zou onder de motorkap worden geplaatst. De motor was ook wat Minki haar naam gaf: Mini + K = Minki.
Er waren veel problemen. Een daarvan was natuurlijk geld. Tony Spillane, die gewerkt heeft aan de Minki, herinnert zich de tijden op austinmemories.com: “Soms werden projecten gestart hoewel een begroting nog niet was goedgekeurd. Dit betekende dat we soms moesten werken met de dingen die we hadden.” Dit had ook voordelen, schrijft Spillane. Want zonder een begroting was er ook geen definitief vastgesteld ontwerp. De ontwikkelaars konden dus op elk moment op elk punt veranderen in het ontwerp doorvoeren. En ze moesten dit ook doen.
Omdat de oorspronkelijk geplande K-Series viercilinder gewoon te groot was voor de kleine Mini besloot men al snel de viercilinder om te zetten in een driecilinder – de geschikte onderdelen werden gevonden in het pakhuis.
De hatchback was een ander probleem. Het pastte simpelweg niet bij de auto en bleek teveel in de weg te zitten tijdens het in- en uitladen. Tony en Spillane zijn collega’s besloten een achterklep in twee delen te ontwerpen.
Het had al een grote opening, nu was het alleen maar nodig om voldoende ruimte erachter te maken. De benzinetank dwaalde een beetje dichter bij de voorkant onder de achterbank, het dragende frame aan de achterzijde, inclusief accu en reserve band, werden verlaagd. “Door deze constructie konden we de grootte van de bagageruimte meer dan verdubbelen en waren we dus bijna op het niveau van een Rover 100!”, aldus Tony Spillane.
 
 
 
De Rover 100 diende ook als orgaandonor voor de stoelen en stuurkolom. Het resultaat was meer comfort en een betere zithouding. En een probleem. De Minki zijn bedieningsknoppen waren niet meer gemakkelijk te bereiken. Dus een nieuw dashboard was nodig.
 
 
Minki was klaar. Eenvoudig gezegd, Tony Spillane en de andere ontwikkelaars wisten de problemen van montage in het kleine en smalle frame van een Classic Mini te overwinnen met wat er op dat moment aan moderne technologie bekend was. Maar het was dit frame dat het struikelblok zou blijken.
Maar hoewel het Rover management zeer ingenomen was met de auto – het had geen toekomst. Niet alleen de eisen van de klanten, maar ook de wetten waren in de laatste decennia veranderd. Typegoedkeuringswetten en crash-richtlijnen konden alleen overwonnen worden met een extreme hoeveelheid aan inspanning. Voeg daarbij de kosten van nieuwe instrumenten en de lage verkoopcijfers van de Classic Mini en de Rover bazen hadden geen keus. Met een zwaar hart trokken ze de stekker uit Minki I-project. Het prototype landde in de metaalschredder.
Maar er zat nog leven in de oude vos. En als er een Minki I is, dan kan er aangenomen worden dat een “II” zou kunnen volgen. En dat was het geval. En het begon met een nieuwe heer in het dorp … en een haakse slijper.
The Missing Link Reloaded: Minki II
Aan het begin van de jaren 90 verkeerde Rover in een financieel erbarmelijke staat. De kassa’s waren leeg en het broodnodige geld voor nieuwe ontwikkelingen was er niet. Goede ideeën, zoals de Minki I, konden dus niet worden gerealiseerd. Dit alles veranderde in 1994 toen een nieuwe heer van het dorp de leiding overnam van Rover: BMW.
Ze realiseerden zich hoe sterk het Mini merk nog was, maar op hetzelfde moment was men verbaasd over het feit dat Rover niets had gedaan om dit potentieel verder te ontwikkelen. Zo werd in 1995 een ontwerpwedstrijd uitgeschreven – een Mini voor de toekomst was nodig. Uit de ontwerpen moest blijken hoe de Mini er uit had kunnen zien als er door de jaren heen consequent aan de ontwikkeling van de Classic was gewerkt.
“Gelukkig hadden we de de oude Minki-I spullen al weggegooid”, zegt Tony Spillane op austinmemories.com, “zodat we snel konden begonnen met het Minki II-project”. De ontwikkelaars waren blij dat de Minki I als een blikje terug was gekomen van de compactor en ze opnieuw konden beginnen. In de tussentijd had het Rover management zich vertrouwd gemaakt met de werkwijze van de BMW-mensen en, volgens Tony Spillane, was men onder de indruk. De vuistregel leek te zijn “Alles of niks “, en zelfs de prototypes waren van topkwaliteit. Rover wilde ook voldoen aan deze benchmark, en dus kreeg de Minki II iets dat was achtergehouden bij de Minki I: het werd een officieel project met de begroting en ontwerpers wat daarbij hoort. “We mochten er zelfs een paar dingen voor kopen “, zegt Spillane gelukkig. En het eerste ding dat gekocht werd was een grote haakse slijper.
De ontwikkelaars van de Minki II hadden slechts zes maanden, en deze keer moest het ook fatsoenlijk rijden en moest alles goed werken. Gelukkig had men de nodige ervaring opgedaan met het Minki I-project. Ook nu was het duidelijk dat de auto een moderne motor hard nodig had. Ze richtten zich weer op de Rover K-Series motor … die dus niet echt pastte in de Mini. Er was niet genoeg tijd om driecilinder motor op basis van het Minki I prototype te bouwen, zodat ze een andere weg insloegen: in plaats van de motor kleiner te maken maakten ze de Mini groter.
De ontwikkelaars sneden eenvoudigweg een Mini recht naar beneden in het midden door en berekenden hoeveel ruimte zij nodig zouden hebben om de nieuwe 4-cylinder hiertussen kwijt te kunnen. 50 millimeter moest genoeg zijn.
Daarbij hadden de Rover ingenieurs nog een idee: aangezien de auto toch uit elkaar lag konden ze hem net zo goed langer te maken. Dus maakten ze een tweede snede dwars door de Mini, en voegden 50 millimeter toe d.m.v. metalen platen ter hoogte van de deuren. Nu paste de motor nog maar nauwelijks maar het interieur had aanzienlijke aan ruimte gewonnen.
Het klinkt zo eenvoudig: je hoeft alleen de auto een keer over de lengte en een keer over de breedte te knippen en er wat metalen platen in te lassen en de Minki II is klaar om te rijden. Maar zo gemakkelijk is het natuurlijk niet gegaan. Alles wat nodig was werd speciaal op bestelling gemaakt. Elke pakking, de ruiten en het gehele uitlaatsysteem.
De motor moest ook worden gewijzigd om rekening te houden met de ongewone en geheel rechtop positie in de Minki. Daarbij was ook een geheel nieuw inlaatspruitstuk nodig voor de 1.4 liter 16 kleppen motor.
“We waren bang dat de motor teveel aan vermogen zou verliezen als gevolg van de uitlaatpijp en het uitlaatsysteem. Daarom hadden we besloten om de sterkste 1.4 liter motor die we hadden te gebruiken” herinnert Tony. Het resultaat was een vermogen tussen de 90 en 100 pk. In een Classic Mini.
De Rover ingenieurs waren minder gewaagd als het ging om de achterzijde. Het idee van de grotere achterklep zweefde nog steeds rond in hun geest, maar de Minki II had een missie: het moest ook gereden worden door de BMW beleidsmakers en het moest daarbij perfect werken. Een grote achterklep zou hebben geleid tot problemen in de stijfheid van de body en mogelijk ook ondichtheden met zich mee hebben gebracht. Deze problemen moesten vermeden worden met zo’n strak schema. Dus besloten ze op het beproefde concept van de Classic, met de kleine achterklep en de stevig gemonteerde achterruit, door te gaan.
Maar er werden geen compromissen gesloten als het aankwam op het chassis. Het moest hydragas worden, een verdere ontwikkeling van het zogeheten “Whiskey-Soda” Classic Mini onderstel. Alhoewel het leek alsof er in geen eeuwen enig ontwikkelwerk was gedaan aan deze uitvinding van Rover, hield men bij Rover vast aan dit concept. Dat terwijl Rover heel goed wist dat BMW geen vriend was van dit systeem. Maar de Rover ingenieurs wilden niet zomaar de strijd opgeven, ook omdat een aantal van de BMW directie-leden na een testrit zeer ingenomen waren met het Mini hydragas systeem.
Oktober 1995, Gaydon, Heritage Motor Centre. De grand entree van de Minki II. De auto werd gepresenteerd aan de BMW leiding, samen met andere modellen zoals de twee Spirituals. De toekomst van de Mini zou hier worden beslist. En men besloot tegen de Minki II. Het advies van de beleidsmakers was dat het hydragas syeteem te laat kwam, het had een jaar eerder al in produktie moeten gaan. Zo deelde Minki II het lot van zijn voorganger, hoewel niet volledig.
Want in plaats van gesloopt te worden bleef de Minki II voor zijn bouwers als testplatform dienen voor de ontwikkeling van het hydragas systeem. Het was nog immers niet zeker of de nieuwe Mini een normaal stalen onderstel zou krijgen of het Rover systeem. Rover was overtuigd van het hydragas systeem en deden hun best om ook de BMW ingenieurs te overtuigen.
Bij het team van Tony Spillane vond men dat de Minki II klaar was voor BMW. Ze pakten hun spullen bij elkaar en begonnen met het protype aan een lange proefrit. Bestemming: München. “Het was een unieke ervaring om te rijden met een snelheid van 200 km/h op de snelweg en zonder problemen met elkaar te kunnen spreken”, herinnert Spillane, “en net zo uniek was de blik op de gezichten van de Porsche rijders”.
De Minki II werd door BMW ingenieurs in München aan de tand gevoeld en men was duidelijk onder de indruk van het chassis van de kleine rode racer. De Minki II verkende het vasteland tot aan de Tsjechische grens tot het tijd was om de reis naar huis beginnen.

Hoewel het chassis de ontwikkelaars van BMW kon bekoren was het hydragas systeem de grootste vijand van de Minki II. Bij BMW was men gewoon van mening dat het te lang zou duren voor het systeem uitontwikkeld zou zijn om aan de eisen van een serieproductie te kunnen voldoen.
Maar de kleine rode Minki II overleefde. In tegenstelling tot zijn oudere broer, de Minki I, ontsnapte Minki II aan de schrootpers en geniet hij nu van zijn welverdiende rust bij het Heritage Motor Centre in Gaydon. Direct tegenover zijn voorouders, een 1963 en een 1964 Mini Cooper S Monte Carlo.